SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH ABS

Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây (5.84 MB, 44 trang )

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
M40: SỬA CHỮA VÀ BẢO DƯỠNG HỆ THỐNG PHANH ABS
Thời gian mô đun: 120h
(Lý thuyết: 30h; Thực hành: 90)

Bài 1: TỔNG QUAN VỀ HỆ THỐNG ABS.
Thời gian: 30h (LT: 6; TH: 24h):
I. ĐẠI CƯƠNG VỀ HỆ THỐNG ABS.
1. Khái niệm:
Hệ thống phanh (Brake System) là cơ cấu an toàn chủ động của ôtô,
dùng để giảm tốc độ hay dừng và đỗ ôtô trong những trường hợp cần thiết.
Nó là một trong những cụm chính và đóng vai trò quan trọng trong việc điều
khiển ôtô trên đường.
Chất lượng của một hệ thống phanh trên ôtô được đánh giá thông qua
tính hiệu quả phanh (quãng đường phanh, thời gian phanh và lực phanh),
đồng thời đảm bảo tính ổn định chuyển động của ôtô khi phanh.
Khi ôtô phanh gấp hay phanh trên các loại đường trơn, đường đóng
băng, tuyết thì dễ xảy ra hiện tượng sớm bị hãm cứng bánh xe (hiện tượng
bánh xe bị trượt lết trên đường khi phanh). Khi đó, quãng đường phanh sẽ
dài hơn (hiệu quả phanh thấp đi) đồng thời dẫn đến tình trạng mất tính ổn
định hướng và khả năng điều khiển của ôtô. Nếu các bánh xe trước sớm bị
bó cứng thì xe không thể chuyển hướng theo sự điều khiển của tài xế. Nếu
các bánh sau bị bó cứng thì sự khác nhau về hệ số bám giữa bánh trái và
bánh phải với mặt đường sẽ làm cho đuôi xe bị lạng, xe bị trượt ngang.
Trong trường hợp xe phanh khi đang quay vòng: hiện tượng trượt
ngang của các bánh xe dễ dẫn đến các hiện tượng quay vòng thiếu hay quay
vòng thừa làm mất tính ổn định khi xe.
Để giải quyết vấn đề nêu trên, phần lớn các ô tô hiện nay đều được
trang bị hệ thống chống hãm cứng bánh xe khi phanh, gọi là hệ thống “Antilock Braking System” – ABS. Hệ thống này chống hiện tượng bị hãm cứng
của bánh xe bằng cách điều khiển thay đổi áp suất dầu tác dụng lên các cơ

cấu phanh ở các bánh xe để ngăn không cho chúng bị hãm cứng khi phanh
trên đường trơn hay khi phanh gấp, đảm bảo tính hiệu quả và tính ổn định
của ôtô trong quá trình phanh.
Bảng so sánh hệ thống phanh không có ABS và hệ thống phanh có ABS

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN

1

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
2. Lịch sử của ABS:
– Phanh ABS được giới thiệu lần đầu tiên vào năm 1960 trên các máy bay
thương mại. Điểm bất lợi của máy tính thập niên 60 là rất lớn và cống kềnh.
– năm 1969 hệ thống ABS lần đầu tiên được lắp trên ôtô.
– năm 1970 hệ thống ABS đã được nhiều công ty sản xuất ôtô nghiên cứu và
đưa vào ứng dụng.
– năm 1971 Công ty Toyota sử dụng lần đầu tiên cho các xe tại Nhật đây là
hệ thống ABS 1 kênh điều khiển đồng thời hai bánh sau.
– 1980 hệ thống này phát triển mạnh nhờ hệ thống điều khiển kỹ thuật số, vi
xử lý (digital microprocessors/ microcontrollers) thay cho các hệ thống
điều khiển tương tự (analog) đơn giản trước đó..
Ngày nay, với sự hỗ trợ rất lớn của kỹ thuật điện tử đã cho phép nghiên cứu
và đưa vào ứng dụng các phương pháp điều khiển mới trong ABS như điều
khiển mờ, điều khiển thông minh, tối ưu hóa quá trình điều khiển ABS.
Lúc đầu hệ thống ABS chỉ được lắp trên các xe du lịch cao cấp, đắt tiền,
được trang bị theo yêu cầu riêng.
Hiện nay, hệ thống ABS đã giữ một vai trò quan trọng không thể thiếu trong
các hệ thống phanh hiện đại, đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc đối với phần

lớn các nước trên thế giới.
Ngoài ra hệ thống ABS còn được thiết kế kết hợp với nhiều hệ thống khác:
+ Hệ thống kiểm soát lực kéo – Traction control (TRC).
+ Hệ thống phân phối lực phanh bằng điện tử EBD (Electronic Brake
force Distribution).
+ Hệ thống hỗ trợ phanh khẩn cấp BAS (Brake Assist System).
+ Hệ thống ổn định ôtô bằng điện tử (ESP).
II. NHIỆM VỤ – YÊU CẦU – PHÂN LOẠI:
1. Nhiệm vụ:
Hệ thống ABS điều khiển áp suất dầu tác dụng lên các xy lanh bánh xe để
ngăn không cho bánh xe bị bó cứng khi phanh trên đường trơn hay khi
phanh gấp. Đảm bảo tính ổn định dẫn hướng trong quá trình phanh, để xe có
thể điều khiển được bình thường.
2. Yêu cầu:
Một hệ thống ABS hoạt động tối ưu, đáp ứng nhu cầu nâng cao chất lượng
phanh của ôtô phải thỏa mãn đồng thời các yêu cầu sau:
– Trước hết, ABS phải đáp ứng được các yêu cầu về an toàn liên quan đến
động lực học phanh và chuyển động của ôtô.
– Hệ thống phải làm việc ổn định và có khả năng thích ứng cao, điều khiển
tốt trong suốt dải tốc độ của xe và ở bất kỳ loại đường nào (thay đổi từ
đường bê tông khô có sự bám tốt đến đường đóng băng có sự bám kém).
Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN

2

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
– Hệ thống phải khai thác một cách tối ưu khả năng phanh của các bánh xe
trên đường, giữ tính ổn định điều khiển và giảm quãng đường phanh. Điều

này không phụ thuộc vào việc phanh đột ngột hay phanh từ từ của người lái
xe.
– Khi phanh xe trên đường có các hệ số bám khác nhau thì momen xoay xe
quanh trục đứng đi qua trọng tâm của xe là luôn luôn xảy ra không thể tránh
khỏi, nhưng với sự hỗ trợ của hệ thống ABS, sẽ làm cho nó tăng rất chậm để
người lái xe có đủ thời gian bù trừ momen này bằng cách điều chỉnh hệ
thống lái một cách dễ dàng.
– Phải duy trì độ ổn định và khả năng lái khi phanh trong lúc đang quay
vòng.
– Hệ thống phải có chế độ tự kiểm tra, chẩn đoán và dự phòng, báo cho lái xe
biết hư hỏng cũng như chuyển sang làm việc như một hệ thống phanh bình
thường.
3. Phân loại:
Phân loại theo chất tạo áp suất phanh: Phanh khí, phanh thủy lực
Theo phương pháp điều khiển:
a. Điều khiển theo ngưỡng trượt:
– Điều khiển theo ngưỡng trượt thấp (slow mode): Khi các bánh xe trái và
phải chạy trên các phần đường có hệ số bám khác nhau. ECU chọn thời
điểm bắt đầu bị hãm cứng của bánh xe có khả năng bám thấp để điều khiển
áp suất phanh chung cho cả cầu xe. Lúc này, lực phanh ở các bánh xe là
bằng nhau, bằng chính giá trị lực phanh cực đại của bánh xe có hệ số bám
thấp. Bánh xe bên phần đường có hệ số bám cao vẫn còn nằm trong vùng ổn
định của đường đặc tính trượt và lực phanh chưa đạt cực đại.
Phương pháp này cho tính ổn định cao, nhưng hiệu quả phanh thấp vì lực
phanh nhỏ.
– Điều khiển theo ngưỡng trượt cao (high mode): ECU chọn thời điểm bánh
xe có khả năng bám cao bị hãm cứng để điều khiển chung cho cả cầu xe.
Trước đó, bánh xe ở phần đường có hệ số bám thấp đã bị hãm cứng khi
phanh.
Phương pháp này cho hiệu quả phanh cao vì tận dụng hết khả năng bám của

các bánh xe, nhưng tính ổn định kém.
b. Điều khiển độc lập hay phụ thuộc:
– Điều khiển độc lập: bánh xe nào đạt tới ngưỡng trượt (bắt đầu có xu
hướng bị bó cứng) thì điều khiển riêng bánh đó.
– Điều khiển phụ thuộc: ABS điều khiển áp suất phanh chung cho hai bánh
xe trên một cầu hay cả xe theo một tín hiệu chung, có thể theo ngưỡng trượt
thấp hay ngưỡng trượt cao.
c. Điều khiển theo kênh:
Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN

3

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
– Loại 1 kênh: Hai bánh sau được điều khiển chung (ở thế hệ đầu, chỉ trang
bị ABS cho hai bánh sau vì dễ bị hãm cứng hơn hai bánh trước khi phanh).
– Loại 2 kênh: Một kênh điều khiển chung cho hai bánh xe trước, một kênh
điều khiển chung cho hai bánh xe sau. Hoặc một kênh điều khiển cho hai
bánh chéo nhau.
– Loại 3 kênh: Hai kênh điều khiển độc lập cho hai bánh trước, kênh còn
lại điều khiển chung cho hai bánh sau.
– Loại 4 kênh: Bốn kênh điều khiển riêng rẽ cho 4 bánh.
Hiện nay loại ABS điều khiển theo 3 và 4 kênh được sử dụng rộng rãi.
III. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG ABS.
1. Cấu tạo:
Sơ đồ bố trí các bộ phận của hệ thống trên xe.

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN

4

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
2. Nguyên tắc hoạt động:

Quá trình điều khiển của hệ thống ABS được thực hiện theo một chu
trình kín (như hình vẽ). Các cụm của chu trình bao gồm:
– Tín hiệu vào là lực tác dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe, thể hiện
qua áp suất dầu tạo ra trong xy lanh phanh chính.
– Tín hiệu điều khiển bao gồm các cảm biến tốc độ bánh xe và hộp điều
khiển (ECU). Tín hiệu tốc độ các bánh xe và các thông số nhận được từ nó
như gia tốc và độ trượt liên tục được nhận biết và phản hồi về hộp điều
khiển để xử lý kịp thời.
– Tín hiệu tác động được thực hiện bởi bộ chấp hành, thay đổi áp suất dầu
cấp đến các xy lanh làm việc ở các cơ cấu phanh bánh xe.
– Đối tượng điều khiển: là lực phanh giữa bánh xe và mặt đường. ABS hoạt
động tạo ra moment phanh thích hợp ở các bánh xe để duy trì hệ số bám tối
ưu giữa bánh xe với mặt đường, tận dụng khả năng bám cực đại để lực
phanh là lớn nhất.
– Các nhân tố ảnh hưởng: như điều kiện mặt đường, tình trạng phanh, tải
trọng của xe, và tình trạng của lốp (áp suất, độ mòn,…)
Hoạt động:
– Các cảm biến tốc độ bánh xe nhận biết tốc độ góc của các bánh xe và gửi
tín hiệu về ABS ECU dưới dạng các xung điện áp xoay chiều.
– ABS ECU theo dõi tình trạng các bánh xe bằng cách tính tốc độ xe và sự
thay đổi tốc độ bánh xe, xác định mức độ trượt dựa trên tốc độ các bánh xe.
Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN

5

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
– Khi phanh gấp hay phanh trên những đường ướt, trơn trượt có hệ số bám
thấp, ECU điều khiển bộ chấp hành thủy lực cung cấp áp suất dầu tối ưu cho
mỗi xy lanh phanh bánh xe theo các chế độ tăng áp, giữ áp hay giảm áp để
duy trì độ trượt nằm trong giới hạn tốt nhất, tránh bị hãm cứng bánh xe khi
phanh.
3. Các phương án bố trí hệ thống điều khiển của ABS
Việc bố trí sơ đồ điều khiển của ABS phải thỏa mãn đồng thời hai yếu tố:
– Tận dụng được khả năng bám cực đại giữa bánh xe với mặt đường
trong quá trình phanh, nhờ vậy làm tăng hiệu quả phanh tức là làm giảm
quãng đường phanh.
– Duy trì khả năng bám ngang trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậy
làm tăng tính ổn định chuyển động (driving stability) và ổn định quay vòng
(steering stability) của xe khi phanh (xét theo quan điểm về độ trượt).
Kết quả phân tích lý thuyết và thực nghiệm cho thấy: đối với ABS, hiệu quả
phanh và ổn định khi phanh phụ thuộc chủ yếu vào việc lựa chọn sơ đồ phân
phối các mạch điều khiển và mức độ độc lập hay phụ thuộc của việc điều
khiển lực phanh tại các bánh xe. Sự thỏa mãn đồng thời hai chỉ tiêu hiệu
quả phanh và tính ổn định phanh của xe là khá phức tạp, tùy theo phạm vi và
điều kiện sử dụng mà chọn các phương án điều khiển khác nhau.
a. Phương án 1: ABS có 4 kênh với các bánh xe được điều khiển độc
lập.
ABS có 4 cảm biến bố trí ở bốn bánh xe và 4 van điều khiển độc lập, sử
dụng cho hệ thống phanh bố trí dạng mạch thường (một mạch dẫn động cho
hai bánh xe cầu trước, một mạch dẫn động cho hai bánh xe cầu sau). Với
phương án này, các bánh xe đều được tự động hiệu chỉnh lực phanh sao cho

luôn nằm trong vùng có khả năng bám cực đại nên hiệu quả phanh là lớn
nhất. Tuy nhiên khi phanh trên đường có hệ số bám trái và phải không đều
thì moment xoay xe sẽ rất lớn và khó có thể duy trì ổn định
hướng bằng cách hiệu chỉnh tay lái. Ổn định khi quay
vòng cũng giảm nhiều. Vì vậy với phương án này cần phải
bố trí thêm cảm biến gia tốc ngang để kịp thời hiệu chỉnh
lực phanh ở các bánh xe để tăng cường tính ổn định
chuyển động và ổn định quay vòng khi phanh.

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN

6

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
b. Phương án 2: ABS có 4 kênh điều khiển và mạch phanh bố trí chéo.
Sử dụng cho hệ thống phanh có dạng bố trí mạch chéo
(một buồng của xy lanh chính phân bố cho một bánh
trước và một bánh sau chéo nhau). ABS có 4 cảm biến
bố trí ở các bánh xe và 4 van điều khiển. Trong trường
hợp này, 2 bánh trước được điều khiển độc lập, 2 bánh
sau được điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp, tức
là bánh xe nào có khả năng bám thấp sẽ quyết định áp
lực phanh chung cho cả cầu sau. Phương án này sẽ loại
bỏ được mô men quay vòng trên cầu sau, tính ổn định
tăng nhưng hiệu quả phanh giảm bớt.

c. Phương án 3: ABS có 3 kênh điều khiển.
Trong trường hợp này 2 bánh xe sau được điều khiển theo ngưỡng trượt

thấp, còn ở cầu trước chủ động có thể có hai phương án sau:
– Đối với những xe có chiều dài cơ sở lớn và moment quán tính đối với trục
đứng đi qua trọng tâm xe cao – tức là có nhiều khả năng cản trở độ lệch
hướng khi phanh, thì chỉ cần sử dụng một van điều khiển
chung cho cầu trước và một cảm biến tốc độ đặt tại vi
sai. Lực phanh trên hai bánh xe cầu trước sẽ bằng nhau
và được điều chỉnh theo ngưỡng trượt thấp. Hệ thống
như vậy cho tính ổn định phanh rất cao nhưng hiệu quả
phanh lại thấp.
– Đối với những xe có chiều dài cơ sở nhỏ và moment
quán tính thấp thì để tăng hiệu quả phanh mà vẫn đảm
bảo tính ổn định, người ta để cho hai bánh trước được
điều khiển độc lập. Tuy nhiên phải sử dụng bộ phận làm
chậm sự gia tăng moment xoay xe. Hệ thống khi đó sử
dụng 4 cảm biến tốc độ đặt tại 4 bánh xe.
d. Các phương án 4,5,6:
Đều là loại có hai kênh điều khiển. Trong đó:
– Phương án 4 tương tự như phương án 3. Tuy nhiên cầu trước chủ
động được điều khiển theo mode chọn cao, tức là áp suất phanh được điều
chỉnh theo ngưỡng của bánh xe bám tốt hơn. Điều này tuy làm tăng hiệu quả
phanh nhưng tính ổn định lại kém hơn do moment xoay xe khá lớn.
– Phương án 5, trên mỗi cầu chỉ có một cảm biến đặt tại 2 bánh xe
chéo nhau để điều khiển áp suất phanh chung cho cả cầu. Cầu trước được
Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN

7

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS

điều khiển theo ngưỡng trượt cao, còn cầu sau được điều khiển theo ngưỡng
trượt thấp.
– Phương án 6 sử dụng cho loại mạch chéo. Với hai cảm biến tốc độ
đặt tại cầu sau, áp suất phanh trên các bánh xe chéo nhau sẽ bằng nhau.
Ngoài ra các bánh xe cầu sau được điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp.
Hệ thống này tạo độ ổn định cao nhưng hiệu quả phanh sẽ thấp.

Quá trình phanh khi quay vòng cũng chịu ảnh hưởng của việc bố trí các
phương án điều khiển ABS:
– Nếu việc điều khiển phanh trên tất cả các bánh xe độc lập thì khi quay
vòng lực phanh trên các bánh xe ngoài sẽ lớn hơn do tải trọng trên chúng
tăng lên khi quay vòng. Điều này tạo ra momen xoay xe trên mỗi cầu và làm
tăng tính quay vòng thiếu.
– Nếu độ trượt của cầu trước và cầu sau không như nhau trong quá trình
phanh (do kết quả của việc chọn ngưỡng trượt thấp hay cao trên mỗi cầu,
hoặc do phân bố tải trọng trên cầu khi phanh) sẽ tạo ra sự trượt ngang không
đồng đều trên mỗi cầu. Nếu cầu trước trượt ngang nhiều hơn sẽ làm tăng
tính quay vòng thiếu, ngược lại khi cầu sau trượt ngang nhiều hơn sẽ làm
tăng tính quay vòng thừa.
IV. THỰC HÀNH:
1. Nhận dạng các bộ phận, hệ thống ABS.
2. Bảo dưỡng bên ngoài các bộ phận của hệ thóng.
– Tháo các bộ phận trên xe xuống.
– Làm sạch, kiểm tra bên ngoài các bộ phận.
– Lắp các bộ phận lên xe.

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN

8

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN

9

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 10

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
Bài 2: SỬA CHỮA -BẢO DƯỠNG CÁC CẢM BIẾN
CỦA HỆ THỐNG ABS
Thời gian: 30 (LT: 4 h – TH:26h)

I. CẢM BIẾN TỐC ĐỘ ( (Speed sensor)
1. Nhiệm vụ:
Các cảm biến tốc độ bánh xe nhận biết tốc độ góc của các bánh xe và gửi tín
hiệu về ABS ECU dưới dạng các xung điện áp xoay chiều.
2. Cấu tạo
Tùy theo cách điều khiển khác nhau, các cảm biến tốc độ bánh xe thường
được gắn ở mỗi bánh xe để đo riêng rẽ từng bánh hoặc được gắn ở vỏ bọc
của cầu chủ động. Đo tốc độ trung bình của hai bánh xe dựa vào tốc độ của
bánh răng vành chậu. Ở bánh xe, cảm biến tốc độ được gắn cố định trên các

bợ trục của các bánh xe, vành răng cảm biến được gắn trên đầu ngoài của
bán trục, hay trên cụm moay-ơ bánh xe, đối diện và cách cảm biến tốc độ
một khe hở nhỏ, gọi là khe hở từ.
Cảm biến tốc độ bánh xe có hai loại: cảm biến điện từ và cảm biến Hall.
Trong đó loại cảm biến điện từ được sử dụng phổ biến hơn.
Cảm biến tốc độ bánh xe loại điện từ trước và sau bao gồm một nam châm
vĩnh cửu, cuộn dây và lõi từ. Vị trí lắp cảm biến tốc độ hay rôto cảm biến
cũng như số răng của rôto cảm biến thay đổi theo kiểu xe.

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 11

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
3. Hoạt động:
Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở A giữa đầu lõi từ và vành
răng thay đổi, từ thông biến thiên làm xuất hiện trong cuộn dây một sức điện
động xoay chiều dạng hình sin có biên độ và tần số thay đổi tỉ lệ theo tốc độ
góc của bánh xe (hình vẽ). Tín hiệu này liên tục được gởi về ECU. Tùy theo
cấu tạo của cảm biến, vành răng và khe hở giữa chúng, các xung điện áp tạo
ra có thể nhỏ dưới 100mV ở tốc độ rất thấp của xe, hoặc cao hơn 100V ở tốc
độ cao.
Khe hở không khí giữa lõi từ và đỉnh răng của vành răng cảm biến chỉ
khoảng 1mm và độ sai lệch phải nằm trong giới hạn cho phép. Hệ thống
ABS sẽ không làm việc tốt nếu khe hở nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn.

II. CẢM BIẾN GIẢM TỐC (chỉ có ở vài xe)
1. Nhiệm vụ: Việc sử dụng cảm biến giảm tốc cho phép ABS đo trực
tiếp sự giảm tốc của bánh xe trong quá trình phanh. Ví vậy cho phép nó biết
rõ hơn trạng thái của mặt đường do đó mức độ chính xác khi phanh được cải

thiện để tránh cho các bánh xe không bị bó cứng.
Cảm biến giảm tốc còn được gọi là cảm biến “ “G”
2. Cấu tạo – Hoạt động:
a. Cảm biến giảm tốc đặt dọc:
– Cấu tạo: Cảm biến giảm tốc bao gồm hai cặp đèn LED và photo transitor,
một đĩa xẻ rãnh và một mạch biến đổi tín hiệu.
Cảm biến giảm tốc nhận biết mức độ giảm tốc độ bánh xe và gửi các tín hiệu
về ABS ECU.
ECU dùng những tín hiệu này để xác định chính xác tình trạng mặt đường và
thực hiện các biện pháp điều khiển thích hợp.
– Nguyên lý: Khi mức độ giảm tốc của xe thay đổi, đĩa xẻ rãnh lắc theo chiều
dọc xe tương ứng với mức độ giảm tốc độ. Các rãnh trên đĩa cắt ánh sáng tứ
đèn LED đến photoTransitor và làm phototransitor đóng, mở. Người ta sử
Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 12

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
dụng 2 cặp đèn LED và phototransitor. Tổ hợp tạo bởi các phototransitor
này tắt và bật, chia mức độ giảm tốc làm 4 mức và gửi về ABS ECU dưới
dạng tín hiệu.

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 13

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
b. Cảm biến gia tốc ngang:
Cảm biến gia tốc ngang được trang bị trên một vài kiểu xe, giúp tăng khả
năng ứng xử của xe khi phanh trong lúc đang quay vòng, có tác dụng làm

chậm quá trình tăng moment xoay xe. Trong quá trình quay vòng, các bánh
xe phía trong có xu hướng nhấc lên khỏi mặt đất do lực ly tâm và các yếu tố
góc đặt bánh xe. Ngược lại, các bánh xe bên ngoài bị tì mạnh xuống mặt
đường, đặc biệt là các bánh xe phía trước bên ngoài.
Vì vậy, các bánh xe phía trong có xu hướng bó cứng dễ dàng hơn so với các
bánh xe ở ngoài. Cảm biến gia tốc ngang có nhiệm vụ xác định gia tốc
ngang của xe khi quay vòng và gởi tín hiệu về ECU.

Trong trường hợp này, một cảm biến kiểu phototransitor giống như cảm biến
giảm tốc được gắn theo trục ngang của xe hay một cảm biến kiểu bán dẫn
được sử dụng để đo gia tốc ngang. Ngoài ra, cảm biến kiểu bán dẫn cũng
được sử dụng để đo sự giảm tốc, do nó có thể đo được cả gia tốc ngang và
gia tốc dọc.
III. HIỆN TƯỢNG – NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP
KIỂM TRA – SỬA CHỮA:
1. Hiện tượng – nguyên nhân hư hỏng:
– Hiện tượng: Phanh bị lệch.
Nguyên nhân: Lắp đặt sai cảm biến tốc độ và rô to.
– Hiện tượng: Phanh không hiệu quả.
Nguyên nhân: Cảm biến tốc độ và rô to bị bẩn.
– Hiện tượng: ABS hoạt động khi phanh bình thường.
Nguyên nhân: Gẫy răng rô to.
– Hiện tượng: Đèn báo ABS sáng không có lý do.
Nguyên nhân: Cảm biến tốc độ và rô to, cảm biến giảm tốc bị hỏng.
Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 14

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
2. Phương pháp kiểm tra – sửa chữa:

+ Kiểm tra:
– Tháo giắc cảm biến tốc độ, đo điện trở giữa các cực:
Bánh trước: 0,8 – 1,3 KΩ
Bánh sau: 1,1 – 1,7 KΩ
– Quan sát phần răng cưa của cảm biến: không bị bẩn, gẫy răng.
+ Sửa chữa:
– Làm sạch các bộ phận của cảm biến.
– Thay thế cảm biến nếu điện trỏ bị đứt, rô to bị gãy răng.
IV. SỬA CHỮA – BẢO DƯỠNG CÁC CẢM BIẾN:
1.Quy trình tháo lắp, bảo dưỡng – sửa chữa cảm biến.
– Tháo trên xe xuống.
– Tháo rời các bộ phận, chi tiết của cảm biến.
– Làm sạch, kiểm tra, sửa chữa các hư hỏng.
– Lắp các chi tiết, bộ phận của cảm biến.
– Lắp lên xe.
2. Tháo lắp, bảo dưỡng – sửa chữa cảm biến.

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 15

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
Bài 3: SỬA CHỮA – BẢO DƯỠNG BỘ CHẤP HÀNH ABS
Thời gian: 30h (LT: 8h; TH: 22h)
I. CHỨC NĂNG:
Bộ chấp hành thủy lực có chức năng cung cấp một áp suất dầu tối ưu
đến các xi lanh phanh bánh xe theo sự điều khiển của ABS ECU, tránh hiện
tượng bị bó cứng bánh xe khi phanh.
II. CẤU TẠO – HOẠT ĐỘNG:
1. Hoạt động: Bộ chấp hành thủy lực gồm có các bộ phận chính sau:

các van điện từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp.

a. Van điện từ :
Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại: loại 2 vị trí và 3 vị trí.
Cấu tạo chung của một van điện từ gồm có một cuộn dây điện, lõi van, các
cửa van và van một chiều. Van điện từ có chức năng đóng mở các cửa van
theo sự điều khiển của ECU để điều chỉnh áp suất dầu đến các xy lanh bánh
xe.
b. Motor điện và bơm dầu: Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bởi
một motor điện, có chức năng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xi lanh
chính trong các chế độ giảm và giữ áp. Bơm được chia ra hai buồng làm việc
độc lập thông qua hai piston trái và phải được điều khiển bằng cam lệch tâm.
Các van một chiều chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xylanh chính.
c. Bình tích áp:
Chứa dầu hồi về từ xi lanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suất dầu ở
xi lanh phanh bánh xe.
2. Sơ đồ hoạt động của một bộ chấp hành thủy lực loại 4 van điện
3 vị trí: Hai van điện điều khiển độc lập hai bánh trước, trong khi hai van

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 16

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
còn lại điều khiển đồng thời hai bánh sau, vì vậy hệ thống này gọi là ABS 3
kênh.

a. Khi phanh bình thường (ABS không hoạt động) :
Khi phanh xe ở tốc độ chậm (dưới 8 km/h hay 12, 25 km/h, tùy loại xe) hay
rà phanh, ABS không hoạt động và ECU không gởi dòng điện đến cuộn dây

của van điện. Bình thường van 3 vị trí bị ấn xuống bởi lò xo và cửa A mở,
cửa B đóng. Dầu phanh từ xi lanh phanh chính qua cửa A đến cửa C trong
van điện 3 vị trí rồi tới xy lanh bánh xe. Dầu phanh không vào được bơm bởi
van một chiều số 1 gắn trong mạch bơm. Khi nhả chân phanh, dầu phanh hồi
từ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa C đến cửa A và van một chiều số
3 trong van điện 3 vị trí.

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 17

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS

b. Khi phanh gấp (ABS hoạt động): Nếu có bất kỳ bánh xe nào gần bị bó
cứng khi phanh gấp, bộ chấp hành thủy lực điều khiển giảm áp suất dầu
phanh tác dụng lên xy lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU. Vì vậy bánh xe
không bị hãm cứng.
– Chế độ “giảm áp” (hình vẽ): Khi một bánh xe gần bị hãm cứng,
ECU gởi dòng điện (5A) đến cuộn dây của van điện từ, làm sinh ra một lực
từ mạnh. Van 3 vị trí chuyển động lên phía trên đóng cửa A và làm mở cửa
B. Kết quả là dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa C tới cửa B trong van
điện 3 vị trí và chảy về bình tích áp. Cùng lúc đó motor bơm hoạt động nhờ
tín hiệu điện áp 12 V từ ECU, hút ngược dầu phanh từ bình tích áp về xy
lanh chính.

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 18

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS

Mặt khác, cửa A đóng ngăn không cho dầu phanh từ xi lanh chính vào van
điện 3 vị trí và van một chiều số 1, số 3. Kết quả là áp suất dầu bên trong xy
lanh bánh xe giảm, ngăn không cho bánh xe bị hãm cứng, mức độ giảm áp
suất dầu được điều chỉnh bằng cách lặp lại các chế độ “ giảm áp” và “giữ
áp”.
– Chế độ “giữ áp” (hình vẽ): Khi áp suất trong xy lanh bánh xe giảm
hay tăng, cảm biến tốc độ gởi tín hiệu báo rằng tốc độ bánh xe đạt đến giá trị
mong muốn, ECU cấp dòng điện (2A) đến cuộn dây của van điện để giữ áp
suất trong xy lanh bánh xe không đổi.

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 19

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
Khi dòng điện cấp cho cuộn dây của van điện bị giảm từ 5A (ở chế độ giảm
áp) xuống còn 2A (ở chế độ giữ áp) lực từ sinh ra trong cuộn dây cũng
giảm. Van điện 3 vị trí dịch chuyển xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vị
làm cửa A và cửa B đều đóng. Lúc này bơm dầu vẫn còn làm việc.
– Chế độ“tăng áp” (hình vẽ): Khi cần tăng áp suất trong xi lanh bánh
xe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện, không cấp cho cuộn dây van
điện .Vì vậy cửa A của van điện 3 vị trí mở và cửa B đóng. Nó cho phép
dầu trong xy lanh phanh chính chảy qua cửa C trong van điện 3 vị trí đến xi
lanh bánh xe, mức độ tăng áp suất dầu được điều khiển các chế độ “tăng” và
“giữ áp”.
Như vậy, khi hệ thống ABS làm việc, bánh xe sẽ có hiện tượng nhấp nhả khi
phanh và có sự rung động nhẹ của xe, đồng thời ở bàn đạp phanh có sự rung
động do dầu phanh hồi về từ bơm dầu. Đây là các trạng thái bình thường
khi ABS làm việc.

Tham khảo:
Van điện 3 vị trí như trên được sử dụng nhiều trên các xe trước đây, ngày
nay kiểu van điện hai vị trí được sử dụng phổ biến hơn.
3. Sơ đồ bộ chấp hành ABS sử dụng 8 van điện 2 vị trí:(Hình vẽ),
bao gồm 4 van giữ áp suất và 4 van giảm áp. Hoạt động cơ bản của bộ chấp
hành thủy lực kiểu này giống như kiểu van điện 3 vị trí. Tín hiệu điều khiển
từ ECU đến các van điện dưới dạng điện áp.

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 20

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS

Trạng thái làm việc của mỗi cửa van và bơm dầu như bảng sau.

+ Giai đoạn A:
ECU đặt van điện 3 vị trí ở chế độ giảm áp theo mức độ giảm tốc của các
bánh xe, vì vậy giảm áp suất dầu trong xi lanh của mỗi xi lanh phanh bánh
xe. Sau khi áp suất giảm, ECU chuyển van điện 3 vị trí sang chế độ giữ áp
để theo dõi sự thay đổi về tốc độ của bánh xe. Nếu ECU thấy áp suất dầu cần
giảm hơn nó sẽ lại giảm áp suất.
+ Giai đoạn B:
Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm, áp suất dầu cấp cho bánh xe

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 21

WWW.OTO-HUI.COM

Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
cũng giảm, dẫn đến bánh xe gần bị bó cứng lại tăng tốc độ. Tuy nhiên, nếu
áp suất dầu giảm, lực phanh tác dụng lên bánh xe sẽ trở nên quá nhỏ. Để
tránh hiện tượng này, ECU liên tục đặt van điện 3 vị trí lần lượt ở các chế độ
tăng áp và chế độ giữ áp khi bánh xe gần bị bó cứng phục hồi tốc độ.
+ Giai đoạn C:
Khi áp suất dầu trong xi lanh bánh xe tăng từ từ bởi ECU bánh xe có xu
hướng lại bó cứng. Vì vậy, ECU lại chuyển van điện 3 vị trí đến chế độ giảm
áp để giảm áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe.
+ Giai đoạn D:
Do áp suất trong xi lanh bánh xe lại giảm, ECU tăng áp suất như giai đoạn
B.
III. HIỆN TƯỢNG – NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁP
KIỂM TRA – SỬA CHỮA:
1. Hiện tượng – nguyên nhân hư hỏng:
– Hiện tượng: Đèn báo ABS sáng không lý do.
Nguyên nhân:
+ Rơ le van điện bị hở hay ngắn mạch.
+ Rơ le bơm bị hở hay ngắn mạch.
+ Van điện từ bị hỏng.
+ Bơm bộ chấp hành bị hỏng.
2. Phương pháp kiểm tra – sửa chữa:
+ Kiểm tra:
– Kiểm tra các cuộn dây của rơ le, bơm bằng đồng hồ vạn năng.
– Kiểm tra bằng thiết bị, đèn báo cảnh báo ABS.
+ Sửa chữa:
– Làm sạch các bộ phận của bộ chấp hành.
– Thay thế.
IV. SỬA CHỮA – BẢO DƯỠNG BỘ CHẤP HÀNH ABS:
1.Quy trình tháo lắp, bảo dưỡng – sửa chữa bộ chấp hành.

– Tháo trên xe xuống.
– Tháo rời các bộ phận, chi tiết của bộ chấp hành.
– Làm sạch, kiểm tra, sửa chữa các hư hỏng.
– Lắp các chi tiết, bộ phận của bộ chấp hành.
– Lắp lên xe.
2. Tháo lắp, bảo dưỡng – sửa chữa bộ chấp hành.

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 22

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
Bài 4: BẢO DƯỠNG ECU CỦA HỆ THỐNG ABS
Thời gian: 30h (lý thuyết: 12h; thực hành: 18h)
I. CHỨC NĂNG: của hộp điều khiển ABS (ECU-ABS):
– Nhận biết thông tin về tốc độ góc các bánh xe, từ đó tính toán ra tốc độ
bánh xe và sự tăng giảm tốc của nó, xác định tốc độ xe, tốc độ chuẩn của
bánh xe và ngưỡng trượt. để nhận biết nguy cơ bị hãm cứng của bánh xe.
– Cung cấp tín hiệu điều khiển đến bộ chấp hành thủy lực.
– Thực hiện chế độ kiểm tra, chẩn đoán, lưu giữ mã code hư hỏng và chế độ
an toàn.
II. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA ECU:
1. Cấu tạo: là một tổ hợp các vi xử lý, được chia thành 4 cụm chính
đảm nhận các vai trò khác nhau (hình vẽ):
– Phần xử lý tín hiệu;
– Phần logic;
– Bộ phận an toàn;
– Bộ chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi.

1 – cảm biến tốc độ bánh xe;

2 – xy lanh phanh bánh xe;
3 – áùp suất dầu phanh;

4 – tình trạng mặt đường;
5 – bộ điều khiển thủy lực;
6 – xy lanh phanh chính.

a/ Phần xử lý tín hiệu:
Trong phần này các tín hiệu được cung cấp đến bỡi các cảm biến tốc độ
bánh xe sẽ được biến đổi thành dạng thích hợp để sử dụng cho phần logic
điều khiển.
Để ngăn ngừa sự trục trặc khi đo tốc độ các bánh xe, sự giảm tốc của xe,…
có thể phát sinh trong quá trình thiết kế và vận hành của xe, thì các tín hiệu
vào được lọc trước khi sử dụng. Các tín hiệu được xử lý xong được chuyển
qua phần logic điều khiển.
b/ Phần logic điều khiển:
Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 23

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
Dựa trên các tín hiệu vào, phần logic tiến hành tính toán để xác định các
thông số cơ bản như gia tốc của bánh xe, tốc độ chuẩn, ngưỡng trượt, gia tốc
ngang.
Các tín hiệu ra từ phần logic điều khiển các van điện từ trong bộ chấp hành
thủy lực, làm thay đổi áp suất dầu cung cấp đến các cơ cấu phanh theo các
chế độ tăng, giữ và giảm áp suất.
c/ Bộ phận an toàn:
Một mạch an toàn ghi nhận những trục trặc của các tín hiệu trong hệ thống
cũng như của bên ngoài có liên quan. Nó cũng can thiệp liên tục vào trong

quá trình điều khiển của hệ thống. Khi có một lỗi được phát hiện thì hệ
thống ABS được ngắt và được báo cho người lái thông qua đèn báo ABS
được bật sáng.
Mạch an toàn liên tục giám sát điện áp bình accu. Nếu điện áp nhỏ dưới mức
qui định (dưới 9 hoặc10V) thì hệ thống ABS được ngắt cho đến khi điện áp
đạt trở lại trong phạm vi qui định, lúc đó hệ thống lại được đặt trong tình
trạng sẵn sàng hoạt động.
Mạch an toàn cũng kết hợp một chu trình kiểm tra được gọi là BITE (Built
In Test Equipment). Chu trình này kiểm tra khi xe bắt đầu chạy với tốc độ từ
5 đến 8 km/h, mục tiêu kiểm tra trong giai đoạn này là các tín hiệu điện áp từ
các cảm biến tốc độ bánh xe.
d/ Bộ chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi:
Để giúp cho việc kiểm tra và sửa chữa được nhanh chóng và chính xác,
ECU sẽ tiến hành kiểm tra ban đầu và trong quá trình xe chạy của hệ thống
ABS, ghi và lưu lại các lỗi hư hỏng trong bộ nhớ dưới dạng các mã lỗi hư
hỏng. Một số mã lỗi có thể tự xóa khi đã khắc phục xong lỗi hư hỏng, nhưng
cũng có những mã lỗi không tự xóa được kể cả khi tháo cực bình accu.
Trong trường hợp này, sau khi sửa chữa xong phải tiến hành xóa mã lỗi hư
hỏng theo qui trình của nhà chế tạo.

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 24

WWW.OTO-HUI.COM
Giáo trình M-40Hệ thống phanh ABS
ví dụ: sơ đồ mạch điện ABS xe Toyota Celica. (hinh vẽ)

2. Hoạt động:
Quá trình điều khiển chống hãm cứng bánh xe khi phanh:
ECU điều khiển các van điện trong bộ chấp hành thủy lực đóng mở các cửa

van, thực hiện các chu kỳ tăng, giữ và giảm áp suất ở các xylanh làm việc
các bánh xe, giữ cho bánh xe không bị bó cứng bằng các tín hiệu điện. Có
hai phương pháp điều khiển:
Điều khiển bằng cường độ dòng điện cấp đến các van điện, phương pháp
này sử dụng đối với các van điện 3 vị trí (3 trạng thái đóng mở của van
điện).
Phần lớn hiện nay đang điều khiển ở 3 mức của cường độ dòng điện: 0,2 và
5A tương ứng với các chế độ tăng, giữ và giảm áp suất.
Điều khiển bằng điện áp 12 V cấp đến các van điện, phương pháp này sử
dụng đối với các van điện 2 vị trí.
Mặc dù tín hiệu đến van điện là khác nhau đối với từng loại xe, nhưng việc
điều khiển tốc độ các bánh xe về cơ bản là như nhau. Các giai đoạn điều
khiển được thể hiện trên hình vẽ.

Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 25

cấu phanh ở những bánh xe để ngăn không cho chúng bị hãm cứng khi phanhtrên đường trơn hay khi phanh gấp, bảo vệ tính hiệu suất cao và tính ổn địnhcủa ôtô trong quy trình phanh. Bảng so sánh hệ thống phanh không có ABS và hệ thống phanh có ABSPhạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TNWWW.OTO – HUI.COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABS2. Lịch sử của ABS : – Phanh ABS được trình làng lần tiên phong vào năm 1960 trên những máy baythương mại. Điểm bất lợi của máy tính thập niên 60 là rất lớn và cống kềnh. – năm 1969 hệ thống ABS lần tiên phong được lắp trên ôtô. – năm 1970 hệ thống ABS đã được nhiều công ty sản xuất ôtô điều tra và nghiên cứu vàđưa vào ứng dụng. – năm 1971 Công ty Toyota sử dụng lần tiên phong cho những xe tại Nhật đây làhệ thống ABS 1 kênh tinh chỉnh và điều khiển đồng thời hai bánh sau. – 1980 hệ thống này tăng trưởng mạnh nhờ hệ thống điều khiển và tinh chỉnh kỹ thuật số, vixử lý ( digital microprocessors / microcontrollers ) thay cho những hệ thốngđiều khiển tựa như ( analog ) đơn thuần trước đó .. Ngày nay, với sự tương hỗ rất lớn của kỹ thuật điện tử đã được cho phép nghiên cứuvà đưa vào ứng dụng những giải pháp tinh chỉnh và điều khiển mới trong ABS như điềukhiển mờ, tinh chỉnh và điều khiển mưu trí, tối ưu hóa quy trình tinh chỉnh và điều khiển ABS.Lúc đầu hệ thống ABS chỉ được lắp trên những xe du lịch hạng sang, đắt tiền, được trang bị theo nhu yếu riêng. Hiện nay, hệ thống ABS đã giữ một vai trò quan trọng không hề thiếu trongcác hệ thống phanh văn minh, đã trở thành tiêu chuẩn bắt buộc so với phầnlớn những nước trên quốc tế. Ngoài ra hệ thống ABS còn được phong cách thiết kế phối hợp với nhiều hệ thống khác : + Hệ thống trấn áp lực kéo – Traction control ( TRC ). + Hệ thống phân phối lực phanh bằng điện tử EBD ( Electronic Brakeforce Distribution ). + Hệ thống tương hỗ phanh khẩn cấp BAS ( Brake Assist System ). + Hệ thống không thay đổi ôtô bằng điện tử ( ESP ). II. NHIỆM VỤ – YÊU CẦU – PHÂN LOẠI : 1. Nhiệm vụ : Hệ thống ABS điều khiển và tinh chỉnh áp suất dầu công dụng lên những xy lanh bánh xe đểngăn không cho bánh xe bị bó cứng khi phanh trên đường trơn hay khiphanh gấp. Đảm bảo tính không thay đổi dẫn hướng trong quy trình phanh, để xe cóthể tinh chỉnh và điều khiển được thông thường. 2. Yêu cầu : Một hệ thống ABS hoạt động giải trí tối ưu, cung ứng nhu yếu nâng cao chất lượngphanh của ôtô phải thỏa mãn nhu cầu đồng thời những nhu yếu sau : – Trước hết, ABS phải phân phối được những nhu yếu về bảo đảm an toàn tương quan đếnđộng lực học phanh và hoạt động của ôtô. – Hệ thống phải thao tác không thay đổi và có năng lực thích ứng cao, điều khiểntốt trong suốt dải vận tốc của xe và ở bất kể loại đường nào ( biến hóa từđường bê tông khô có sự bám tốt đến đường ngừng hoạt động có sự bám kém ). Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TNWWW.OTO – HUI.COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABS – Hệ thống phải khai thác một cách tối ưu năng lực phanh của những bánh xetrên đường, giữ tính không thay đổi điều khiển và tinh chỉnh và giảm quãng đường phanh. Điềunày không phụ thuộc vào vào việc phanh bất ngờ đột ngột hay phanh từ từ của người láixe. – Khi phanh xe trên đường có những thông số bám khác nhau thì momen xoay xequanh trục đứng đi qua trọng tâm của xe là luôn luôn xảy ra không hề tránhkhỏi, nhưng với sự tương hỗ của hệ thống ABS, sẽ làm cho nó tăng rất chậm đểngười lái xe có đủ thời hạn bù trừ momen này bằng cách kiểm soát và điều chỉnh hệthống lái một cách thuận tiện. – Phải duy trì độ không thay đổi và năng lực lái khi phanh trong lúc đang quayvòng. – Hệ thống phải có chính sách tự kiểm tra, chẩn đoán và dự trữ, báo cho lái xebiết hư hỏng cũng như chuyển sang thao tác như một hệ thống phanh bìnhthường. 3. Phân loại : Phân loại theo chất tạo áp suất phanh : Phanh khí, phanh thủy lựcTheo chiêu thức điều khiển và tinh chỉnh : a. Điều khiển theo ngưỡng trượt : – Điều khiển theo ngưỡng trượt thấp ( slow mode ) : Khi những bánh xe trái vàphải chạy trên những phần đường có thông số bám khác nhau. ECU chọn thờiđiểm khởi đầu bị hãm cứng của bánh xe có năng lực bám thấp để điều khiểnáp suất phanh chung cho cả cầu xe. Lúc này, lực phanh ở những bánh xe làbằng nhau, bằng chính giá trị lực phanh cực lớn của bánh xe có thông số bámthấp. Bánh xe bên phần đường có thông số bám cao vẫn còn nằm trong vùng ổnđịnh của đường đặc tính trượt và lực phanh chưa đạt cực lớn. Phương pháp này cho tính không thay đổi cao, nhưng hiệu suất cao phanh thấp vì lựcphanh nhỏ. – Điều khiển theo ngưỡng trượt cao ( high mode ) : ECU chọn thời gian bánhxe có năng lực bám cao bị hãm cứng để tinh chỉnh và điều khiển chung cho cả cầu xe. Trước đó, bánh xe ở phần đường có thông số bám thấp đã bị hãm cứng khiphanh. Phương pháp này cho hiệu suất cao phanh cao vì tận dụng hết năng lực bám củacác bánh xe, nhưng tính không thay đổi kém. b. Điều khiển độc lập hay nhờ vào : – Điều khiển độc lập : bánh xe nào đạt tới ngưỡng trượt ( mở màn có xuhướng bị bó cứng ) thì tinh chỉnh và điều khiển riêng bánh đó. – Điều khiển nhờ vào : ABS tinh chỉnh và điều khiển áp suất phanh chung cho hai bánhxe trên một cầu hay cả xe theo một tín hiệu chung, hoàn toàn có thể theo ngưỡng trượtthấp hay ngưỡng trượt cao. c. Điều khiển theo kênh : Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TNWWW.OTO – HUI.COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABS – Loại 1 kênh : Hai bánh sau được tinh chỉnh và điều khiển chung ( ở thế hệ đầu, chỉ trangbị ABS cho hai bánh sau vì dễ bị hãm cứng hơn hai bánh trước khi phanh ). – Loại 2 kênh : Một kênh tinh chỉnh và điều khiển chung cho hai bánh xe trước, một kênhđiều khiển chung cho hai bánh xe sau. Hoặc một kênh tinh chỉnh và điều khiển cho haibánh chéo nhau. – Loại 3 kênh : Hai kênh tinh chỉnh và điều khiển độc lập cho hai bánh trước, kênh cònlại điều khiển và tinh chỉnh chung cho hai bánh sau. – Loại 4 kênh : Bốn kênh tinh chỉnh và điều khiển riêng rẽ cho 4 bánh. Hiện nay loại ABS điều khiển và tinh chỉnh theo 3 và 4 kênh được sử dụng thoáng rộng. III. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA HỆ THỐNG ABS. 1. Cấu tạo : Sơ đồ sắp xếp những bộ phận của hệ thống trên xe. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TNWWW.OTO – HUI.COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABS2. Nguyên tắc hoạt động giải trí : Quá trình điều khiển và tinh chỉnh của hệ thống ABS được triển khai theo một chutrình kín ( như hình vẽ ). Các cụm của quy trình gồm có : – Tín hiệu vào là lực công dụng lên bàn đạp phanh của người lái xe, thể hiệnqua áp suất dầu tạo ra trong xy lanh phanh chính. – Tín hiệu điều khiển và tinh chỉnh gồm có những cảm ứng vận tốc bánh xe và hộp điềukhiển ( ECU ). Tín hiệu vận tốc những bánh xe và những thông số kỹ thuật nhận được từ nónhư tần suất và độ trượt liên tục được phân biệt và phản hồi về hộp điềukhiển để giải quyết và xử lý kịp thời. – Tín hiệu tác động ảnh hưởng được thực thi bởi bộ chấp hành, biến hóa áp suất dầucấp đến những xy lanh thao tác ở những cơ cấu tổ chức phanh bánh xe. – Đối tượng điều khiển và tinh chỉnh : là lực phanh giữa bánh xe và mặt đường. ABS hoạtđộng tạo ra moment phanh thích hợp ở những bánh xe để duy trì thông số bám tốiưu giữa bánh xe với mặt đường, tận dụng năng lực bám cực đại để lựcphanh là lớn nhất. – Các tác nhân tác động ảnh hưởng : như điều kiện kèm theo mặt đường, thực trạng phanh, tảitrọng của xe, và thực trạng của lốp ( áp suất, độ mòn, … ) Hoạt động : – Các cảm ứng vận tốc bánh xe nhận ra vận tốc góc của những bánh xe và gửitín hiệu về ABS ECU dưới dạng những xung điện áp xoay chiều. – ABS ECU theo dõi thực trạng những bánh xe bằng cách tính vận tốc xe và sựthay đổi vận tốc bánh xe, xác lập mức độ trượt dựa trên vận tốc những bánh xe. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TNWWW.OTO – HUI.COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABS – Khi phanh gấp hay phanh trên những đường ướt, trơn trượt có thông số bámthấp, ECU điều khiển và tinh chỉnh bộ chấp hành thủy lực phân phối áp suất dầu tối ưu chomỗi xy lanh phanh bánh xe theo những chính sách tăng áp, giữ áp hay giảm áp đểduy trì độ trượt nằm trong số lượng giới hạn tốt nhất, tránh bị hãm cứng bánh xe khiphanh. 3. Các giải pháp sắp xếp hệ thống điều khiển và tinh chỉnh của ABSViệc sắp xếp sơ đồ điều khiển và tinh chỉnh của ABS phải thỏa mãn nhu cầu đồng thời hai yếu tố : – Tận dụng được năng lực bám cực lớn giữa bánh xe với mặt đườngtrong quy trình phanh, nhờ vậy làm tăng hiệu suất cao phanh tức là làm giảmquãng đường phanh. – Duy trì năng lực bám ngang trong vùng có giá trị đủ lớn nhờ vậylàm tăng tính không thay đổi hoạt động ( driving stability ) và không thay đổi quay vòng ( steering stability ) của xe khi phanh ( xét theo quan điểm về độ trượt ). Kết quả nghiên cứu và phân tích triết lý và thực nghiệm cho thấy : so với ABS, hiệu quảphanh và không thay đổi khi phanh nhờ vào hầu hết vào việc lựa chọn sơ đồ phânphối những mạch tinh chỉnh và điều khiển và mức độ độc lập hay nhờ vào của việc điềukhiển lực phanh tại những bánh xe. Sự thỏa mãn nhu cầu đồng thời hai chỉ tiêu hiệuquả phanh và tính không thay đổi phanh của xe là khá phức tạp, tùy theo khoanh vùng phạm vi vàđiều kiện sử dụng mà chọn những giải pháp điều khiển và tinh chỉnh khác nhau. a. Phương án 1 : ABS có 4 kênh với những bánh xe được điều khiển và tinh chỉnh độclập. ABS có 4 cảm ứng sắp xếp ở bốn bánh xe và 4 van tinh chỉnh và điều khiển độc lập, sửdụng cho hệ thống phanh sắp xếp dạng mạch thường ( một mạch dẫn động chohai bánh xe cầu trước, một mạch dẫn động cho hai bánh xe cầu sau ). Vớiphương án này, những bánh xe đều được tự động hóa hiệu chỉnh lực phanh sao choluôn nằm trong vùng có năng lực bám cực lớn nên hiệu suất cao phanh là lớnnhất. Tuy nhiên khi phanh trên đường có thông số bám trái và phải không đềuthì moment xoay xe sẽ rất lớn và khó hoàn toàn có thể duy trì ổn địnhhướng bằng cách hiệu chỉnh tay lái. Ổn định khi quayvòng cũng giảm nhiều. Vì vậy với giải pháp này cần phảibố trí thêm cảm ứng tần suất ngang để kịp thời hiệu chỉnhlực phanh ở những bánh xe để tăng cường tính ổn địnhchuyển động và không thay đổi quay vòng khi phanh. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TNWWW.OTO – HUI.COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSb. Phương án 2 : ABS có 4 kênh điều khiển và tinh chỉnh và mạch phanh sắp xếp chéo. Sử dụng cho hệ thống phanh có dạng sắp xếp mạch chéo ( một buồng của xy lanh chính phân bổ cho một bánhtrước và một bánh sau chéo nhau ). ABS có 4 cảm biếnbố trí ở những bánh xe và 4 van tinh chỉnh và điều khiển. Trong trườnghợp này, 2 bánh trước được tinh chỉnh và điều khiển độc lập, 2 bánhsau được tinh chỉnh và điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp, tứclà bánh xe nào có năng lực bám thấp sẽ quyết định hành động áplực phanh chung cho cả cầu sau. Phương án này sẽ loạibỏ được mô men quay vòng trên cầu sau, tính ổn địnhtăng nhưng hiệu suất cao phanh giảm bớt. c. Phương án 3 : ABS có 3 kênh tinh chỉnh và điều khiển. Trong trường hợp này 2 bánh xe sau được tinh chỉnh và điều khiển theo ngưỡng trượtthấp, còn ở cầu trước dữ thế chủ động hoàn toàn có thể có hai giải pháp sau : – Đối với những xe có chiều dài cơ sở lớn và moment quán tính so với trụcđứng đi qua trọng tâm xe cao – tức là có nhiều năng lực cản trở độ lệchhướng khi phanh, thì chỉ cần sử dụng một van điều khiểnchung cho cầu trước và một cảm ứng vận tốc đặt tại visai. Lực phanh trên hai bánh xe cầu trước sẽ bằng nhauvà được kiểm soát và điều chỉnh theo ngưỡng trượt thấp. Hệ thốngnhư vậy cho tính không thay đổi phanh rất cao nhưng hiệu quảphanh lại thấp. – Đối với những xe có chiều dài cơ sở nhỏ và momentquán tính thấp thì để tăng hiệu suất cao phanh mà vẫn đảmbảo tính không thay đổi, người ta để cho hai bánh trước đượcđiều khiển độc lập. Tuy nhiên phải sử dụng bộ phận làmchậm sự ngày càng tăng moment xoay xe. Hệ thống khi đó sửdụng 4 cảm ứng vận tốc đặt tại 4 bánh xe. d. Các giải pháp 4,5,6 : Đều là loại có hai kênh điều khiển và tinh chỉnh. Trong đó : – Phương án 4 tương tự như như giải pháp 3. Tuy nhiên cầu trước chủđộng được điều khiển và tinh chỉnh theo mode chọn cao, tức là áp suất phanh được điềuchỉnh theo ngưỡng của bánh xe bám tốt hơn. Điều này tuy làm tăng hiệu quảphanh nhưng tính không thay đổi lại kém hơn do moment xoay xe khá lớn. – Phương án 5, trên mỗi cầu chỉ có một cảm ứng đặt tại 2 bánh xechéo nhau để điều khiển và tinh chỉnh áp suất phanh chung cho cả cầu. Cầu trước đượcPhạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TNWWW.OTO – HUI.COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSđiều khiển theo ngưỡng trượt cao, còn cầu sau được tinh chỉnh và điều khiển theo ngưỡngtrượt thấp. – Phương án 6 sử dụng cho loại mạch chéo. Với hai cảm biến tốc độđặt tại cầu sau, áp suất phanh trên những bánh xe chéo nhau sẽ bằng nhau. Ngoài ra những bánh xe cầu sau được tinh chỉnh và điều khiển chung theo ngưỡng trượt thấp. Hệ thống này tạo độ không thay đổi cao nhưng hiệu suất cao phanh sẽ thấp. Quá trình phanh khi quay vòng cũng chịu ảnh hưởng tác động của việc sắp xếp cácphương án tinh chỉnh và điều khiển ABS : – Nếu việc điều khiển và tinh chỉnh phanh trên toàn bộ những bánh xe độc lập thì khi quayvòng lực phanh trên những bánh xe ngoài sẽ lớn hơn do tải trọng trên chúngtăng lên khi quay vòng. Điều này tạo ra momen xoay xe trên mỗi cầu và làmtăng tính quay vòng thiếu. – Nếu độ trượt của cầu trước và cầu sau không như nhau trong quá trìnhphanh ( do hiệu quả của việc chọn ngưỡng trượt thấp hay cao trên mỗi cầu, hoặc do phân bổ tải trọng trên cầu khi phanh ) sẽ tạo ra sự trượt ngang khôngđồng đều trên mỗi cầu. Nếu cầu trước trượt ngang nhiều hơn sẽ làm tăngtính quay vòng thiếu, ngược lại khi cầu sau trượt ngang nhiều hơn sẽ làmtăng tính quay vòng thừa. IV. THỰC HÀNH : 1. Nhận dạng những bộ phận, hệ thống ABS. 2. Bảo dưỡng bên ngoài những bộ phận của hệ thóng. – Tháo những bộ phận trên xe xuống. – Làm sạch, kiểm tra bên ngoài những bộ phận. – Lắp những bộ phận lên xe. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TNWWW.OTO – HUI.COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSPhạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TNWWW.OTO – HUI.COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSPhạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 10WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSBài 2 : SỬA CHỮA – BẢO DƯỠNG CÁC CẢM BIẾNCỦA HỆ THỐNG ABSThời gian : 30 ( LT : 4 h – TH : 26 h ) I. CẢM BIẾN TỐC ĐỘ ( ( Speed sensor ) 1. Nhiệm vụ : Các cảm ứng vận tốc bánh xe phân biệt vận tốc góc của những bánh xe và gửi tínhiệu về ABS ECU dưới dạng những xung điện áp xoay chiều. 2. Cấu tạoTùy theo cách điều khiển và tinh chỉnh khác nhau, những cảm ứng vận tốc bánh xe thườngđược gắn ở mỗi bánh xe để đo riêng rẽ từng bánh hoặc được gắn ở vỏ bọccủa cầu dữ thế chủ động. Đo vận tốc trung bình của hai bánh xe dựa vào vận tốc củabánh răng vành chậu. Ở bánh xe, cảm ứng vận tốc được gắn cố định và thắt chặt trên cácbợ trục của những bánh xe, vành răng cảm ứng được gắn trên đầu ngoài củabán trục, hay trên cụm moay-ơ bánh xe, đối lập và cách cảm biến tốc độmột khe hở nhỏ, gọi là khe hở từ. Cảm biến vận tốc bánh xe có hai loại : cảm ứng điện từ và cảm ứng Hall. Trong đó loại cảm ứng điện từ được sử dụng thông dụng hơn. Cảm biến vận tốc bánh xe loại điện từ trước và sau gồm có một nam châmvĩnh cửu, cuộn dây và lõi từ. Vị trí lắp cảm ứng vận tốc hay rôto cảm biếncũng như số răng của rôto cảm ứng biến hóa theo kiểu xe. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 11WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABS3. Hoạt động : Khi bánh xe quay, vành răng quay theo, khe hở A giữa đầu lõi từ và vànhrăng đổi khác, từ thông biến thiên làm Open trong cuộn dây một sức điệnđộng xoay chiều dạng hình sin có biên độ và tần số biến hóa tỉ lệ theo tốc độgóc của bánh xe ( hình vẽ ). Tín hiệu này liên tục được gởi về ECU. Tùy theocấu tạo của cảm ứng, vành răng và khe hở giữa chúng, những xung điện áp tạora hoàn toàn có thể nhỏ dưới 100 mV ở vận tốc rất thấp của xe, hoặc cao hơn 100V ở tốcđộ cao. Khe hở không khí giữa lõi từ và đỉnh răng của vành răng cảm ứng chỉkhoảng 1 mm và độ rơi lệch phải nằm trong số lượng giới hạn được cho phép. Hệ thốngABS sẽ không làm việc tốt nếu khe hở nằm ngoài giá trị tiêu chuẩn. II. CẢM BIẾN GIẢM TỐC ( chỉ có ở vài xe ) 1. Nhiệm vụ : Việc sử dụng cảm ứng giảm tốc được cho phép ABS đo trựctiếp sự tụt giảm của bánh xe trong quy trình phanh. Ví vậy được cho phép nó biếtrõ hơn trạng thái của mặt đường do đó mức độ đúng chuẩn khi phanh được cảithiện để tránh cho những bánh xe không bị bó cứng. Cảm biến giảm tốc còn được gọi là cảm ứng “ “ G ” 2. Cấu tạo – Hoạt động : a. Cảm biến giảm tốc đặt dọc : – Cấu tạo : Cảm biến giảm tốc gồm có hai cặp đèn LED và photo transitor, một đĩa xẻ rãnh và một mạch đổi khác tín hiệu. Cảm biến giảm tốc phân biệt mức độ giảm vận tốc bánh xe và gửi những tín hiệuvề ABS ECU.ECU dùng những tín hiệu này để xác lập đúng mực thực trạng mặt đường vàthực hiện những giải pháp điều khiển và tinh chỉnh thích hợp. – Nguyên lý : Khi mức độ giảm tốc của xe đổi khác, đĩa xẻ rãnh lắc theo chiềudọc xe tương ứng với mức độ giảm vận tốc. Các rãnh trên đĩa cắt ánh sáng tứđèn LED đến photoTransitor và làm phototransitor đóng, mở. Người ta sửPhạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 12WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSdụng 2 cặp đèn LED và phototransitor. Tổ hợp tạo bởi những phototransitornày tắt và bật, chia mức độ giảm tốc làm 4 mức và gửi về ABS ECU dướidạng tín hiệu. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 13WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSb. Cảm biến tần suất ngang : Cảm biến tần suất ngang được trang bị trên một vài kiểu xe, giúp tăng khảnăng ứng xử của xe khi phanh trong lúc đang quay vòng, có tính năng làmchậm quy trình tăng moment xoay xe. Trong quy trình quay vòng, những bánhxe phía trong có khuynh hướng nhấc lên khỏi mặt đất do lực ly tâm và những yếu tốgóc đặt bánh xe. Ngược lại, những bánh xe bên ngoài bị tì mạnh xuống mặtđường, đặc biệt quan trọng là những bánh xe phía trước bên ngoài. Vì vậy, những bánh xe phía trong có khuynh hướng bó cứng thuận tiện hơn so với cácbánh xe ở ngoài. Cảm biến tần suất ngang có trách nhiệm xác lập gia tốcngang của xe khi quay vòng và gởi tín hiệu về ECU.Trong trường hợp này, một cảm ứng kiểu phototransitor giống như cảm biếngiảm tốc được gắn theo trục ngang của xe hay một cảm ứng kiểu bán dẫnđược sử dụng để đo tần suất ngang. Ngoài ra, cảm ứng kiểu bán dẫn cũngđược sử dụng để đo sự tụt giảm, do nó hoàn toàn có thể đo được cả tần suất ngang vàgia tốc dọc. III. HIỆN TƯỢNG – NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁPKIỂM TRA – SỬA CHỮA : 1. Hiện tượng – nguyên do hư hỏng : – Hiện tượng : Phanh bị lệch. Nguyên nhân : Lắp đặt sai cảm ứng vận tốc và rô to. – Hiện tượng : Phanh không hiệu suất cao. Nguyên nhân : Cảm biến vận tốc và rô to bị bẩn. – Hiện tượng : ABS hoạt động giải trí khi phanh thông thường. Nguyên nhân : Gẫy răng rô to. – Hiện tượng : Đèn báo ABS sáng không có nguyên do. Nguyên nhân : Cảm biến vận tốc và rô to, cảm ứng giảm tốc bị hỏng. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 14WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABS2. Phương pháp kiểm tra – thay thế sửa chữa : + Kiểm tra : – Tháo giắc cảm ứng vận tốc, đo điện trở giữa những cực : Bánh trước : 0,8 – 1,3 KΩBánh sau : 1,1 – 1,7 KΩ – Quan sát phần răng cưa của cảm ứng : không bị bẩn, gẫy răng. + Sửa chữa : – Làm sạch những bộ phận của cảm ứng. – Thay thế cảm ứng nếu điện trỏ bị đứt, rô to bị gãy răng. IV. SỬA CHỮA – BẢO DƯỠNG CÁC CẢM BIẾN : 1. Quy trình tháo lắp, bảo dưỡng – thay thế sửa chữa cảm ứng. – Tháo trên xe xuống. – Tháo rời những bộ phận, cụ thể của cảm ứng. – Làm sạch, kiểm tra, thay thế sửa chữa những hư hỏng. – Lắp những chi tiết cụ thể, bộ phận của cảm ứng. – Lắp lên xe. 2. Tháo lắp, bảo dưỡng – thay thế sửa chữa cảm ứng. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 15WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSBài 3 : SỬA CHỮA – BẢO DƯỠNG BỘ CHẤP HÀNH ABSThời gian : 30 h ( LT : 8 h ; TH : 22 h ) I. CHỨC NĂNG : Bộ chấp hành thủy lực có tính năng cung ứng một áp suất dầu tối ưuđến những xi lanh phanh bánh xe theo sự tinh chỉnh và điều khiển của ABS ECU, tránh hiệntượng bị bó cứng bánh xe khi phanh. II. CẤU TẠO – HOẠT ĐỘNG : 1. Hoạt động : Bộ chấp hành thủy lực gồm có những bộ phận chính sau : những van điện từ, motor điện dẫn động bơm dầu, bơm dầu và bình tích áp. a. Van điện từ : Van điện từ trong bộ chấp hành có hai loại : loại 2 vị trí và 3 vị trí. Cấu tạo chung của một van điện từ gồm có một cuộn dây điện, lõi van, cáccửa van và van một chiều. Van điện từ có tính năng đóng mở những cửa vantheo sự tinh chỉnh và điều khiển của ECU để kiểm soát và điều chỉnh áp suất dầu đến những xy lanh bánhxe. b. Motor điện và bơm dầu : Một bơm dầu kiểu piston được dẫn động bởimột motor điện, có công dụng đưa ngược dầu từ bình tích áp về xi lanhchính trong những chính sách giảm và giữ áp. Bơm được chia ra hai buồng làm việcđộc lập trải qua hai piston trái và phải được điều khiển và tinh chỉnh bằng cam lệch tâm. Các van một chiều chỉ cho dòng dầu đi từ bơm về xylanh chính. c. Bình tích áp : Chứa dầu hồi về từ xi lanh phanh bánh xe, nhất thời làm giảm áp suất dầu ởxi lanh phanh bánh xe. 2. Sơ đồ hoạt động giải trí của một bộ chấp hành thủy lực loại 4 van điện3 vị trí : Hai van điện điều khiển và tinh chỉnh độc lập hai bánh trước, trong khi hai vanPhạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 16WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABScòn lại điều khiển và tinh chỉnh đồng thời hai bánh sau, vì thế hệ thống này gọi là ABS 3 kênh. a. Khi phanh thông thường ( ABS không hoạt động giải trí ) : Khi phanh xe ở vận tốc chậm ( dưới 8 km / h hay 12, 25 km / h, tùy loại xe ) hayrà phanh, ABS không hoạt động giải trí và ECU không gởi dòng điện đến cuộn dâycủa van điện. Bình thường van 3 vị trí bị ấn xuống bởi lò xo và cửa A mở, cửa B đóng. Dầu phanh từ xi lanh phanh chính qua cửa A đến cửa C trongvan điện 3 vị trí rồi tới xy lanh bánh xe. Dầu phanh không vào được bơm bởivan một chiều số 1 gắn trong mạch bơm. Khi nhả chân phanh, dầu phanh hồitừ xi lanh bánh xe về xi lanh chính qua cửa C đến cửa A và van một chiều số3 trong van điện 3 vị trí. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 17WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSb. Khi phanh gấp ( ABS hoạt động giải trí ) : Nếu có bất kể bánh xe nào gần bị bócứng khi phanh gấp, bộ chấp hành thủy lực tinh chỉnh và điều khiển giảm áp suất dầuphanh công dụng lên xy lanh bánh xe đó theo tín hiệu từ ECU. Vì vậy bánh xekhông bị hãm cứng. – Chế độ “ giảm áp ” ( hình vẽ ) : Khi một bánh xe gần bị hãm cứng, ECU gởi dòng điện ( 5A ) đến cuộn dây của van điện từ, làm sinh ra một lựctừ mạnh. Van 3 vị trí hoạt động lên phía trên đóng cửa A và làm mở cửaB. Kết quả là dầu phanh từ xi lanh bánh xe qua cửa C tới cửa B trong vanđiện 3 vị trí và chảy về bình tích áp. Cùng lúc đó motor bơm hoạt động giải trí nhờtín hiệu điện áp 12 V từ ECU, hút ngược dầu phanh từ bình tích áp về xylanh chính. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 18WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSMặt khác, cửa A đóng ngăn không cho dầu phanh từ xi lanh chính vào vanđiện 3 vị trí và van một chiều số 1, số 3. Kết quả là áp suất dầu bên trong xylanh bánh xe giảm, ngăn không cho bánh xe bị hãm cứng, mức độ giảm ápsuất dầu được kiểm soát và điều chỉnh bằng cách tái diễn những chính sách “ giảm áp ” và “ giữáp ”. – Chế độ “ giữ áp ” ( hình vẽ ) : Khi áp suất trong xy lanh bánh xe giảmhay tăng, cảm ứng vận tốc gởi tín hiệu báo rằng vận tốc bánh xe đạt đến giá trịmong muốn, ECU cấp dòng điện ( 2A ) đến cuộn dây của van điện để giữ ápsuất trong xy lanh bánh xe không đổi. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 19WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSKhi dòng điện cấp cho cuộn dây của van điện bị giảm từ 5A ( ở chính sách giảmáp ) xuống còn 2A ( ở chính sách giữ áp ) lực từ sinh ra trong cuộn dây cũnggiảm. Van điện 3 vị trí di dời xuống vị trí giữa nhờ lực của lò xo hồi vịlàm cửa A và cửa B đều đóng. Lúc này bơm dầu vẫn còn thao tác. – Chế độ “ tăng áp ” ( hình vẽ ) : Khi cần tăng áp suất trong xi lanh bánhxe để tạo lực phanh lớn, ECU ngắt dòng điện, không cấp cho cuộn dây vanđiện. Vì vậy cửa A của van điện 3 vị trí mở và cửa B đóng. Nó cho phépdầu trong xy lanh phanh chính chảy qua cửa C trong van điện 3 vị trí đến xilanh bánh xe, mức độ tăng áp suất dầu được tinh chỉnh và điều khiển những chính sách “ tăng ” và “ giữ áp ”. Như vậy, khi hệ thống ABS thao tác, bánh xe sẽ có hiện tượng kỳ lạ nhấp nhả khiphanh và có sự rung động nhẹ của xe, đồng thời ở bàn đạp phanh có sự rungđộng do dầu phanh hồi về từ bơm dầu. Đây là những trạng thái bình thườngkhi ABS thao tác. Tham khảo : Van điện 3 vị trí như trên được sử dụng nhiều trên những xe trước đây, ngàynay kiểu van điện hai vị trí được sử dụng phổ cập hơn. 3. Sơ đồ bộ chấp hành ABS sử dụng 8 van điện 2 vị trí : ( Hình vẽ ), gồm có 4 van giữ áp suất và 4 van giảm áp. Hoạt động cơ bản của bộ chấphành thủy lực kiểu này giống như kiểu van điện 3 vị trí. Tín hiệu điều khiểntừ ECU đến những van điện dưới dạng điện áp. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 20WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSTrạng thái thao tác của mỗi cửa van và bơm dầu như bảng sau. + Giai đoạn A : ECU đặt van điện 3 vị trí ở chính sách giảm áp theo mức độ giảm tốc của cácbánh xe, thế cho nên giảm áp suất dầu trong xi lanh của mỗi xi lanh phanh bánhxe. Sau khi áp suất giảm, ECU chuyển van điện 3 vị trí sang chính sách giữ ápđể theo dõi sự đổi khác về vận tốc của bánh xe. Nếu ECU thấy áp suất dầu cầngiảm hơn nó sẽ lại giảm áp suất. + Giai đoạn B : Khi áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe giảm, áp suất dầu cấp cho bánh xePhạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 21WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABScũng giảm, dẫn đến bánh xe gần bị bó cứng lại tăng vận tốc. Tuy nhiên, nếuáp suất dầu giảm, lực phanh công dụng lên bánh xe sẽ trở nên quá nhỏ. Đểtránh hiện tượng kỳ lạ này, ECU liên tục đặt van điện 3 vị trí lần lượt ở những chế độtăng áp và chính sách giữ áp khi bánh xe gần bị bó cứng phục sinh vận tốc. + Giai đoạn C : Khi áp suất dầu trong xi lanh bánh xe tăng từ từ bởi ECU bánh xe có xuhướng lại bó cứng. Vì vậy, ECU lại chuyển van điện 3 vị trí đến chính sách giảmáp để giảm áp suất dầu bên trong xi lanh bánh xe. + Giai đoạn D : Do áp suất trong xi lanh bánh xe lại giảm, ECU tăng áp suất như giai đoạnB. III. HIỆN TƯỢNG – NGUYÊN NHÂN HƯ HỎNG VÀ PHƯƠNG PHÁPKIỂM TRA – SỬA CHỮA : 1. Hiện tượng – nguyên do hư hỏng : – Hiện tượng : Đèn báo ABS sáng không nguyên do. Nguyên nhân : + Rơ le van điện bị hở hay ngắn mạch. + Rơ le bơm bị hở hay ngắn mạch. + Van điện từ bị hỏng. + Bơm bộ chấp hành bị hỏng. 2. Phương pháp kiểm tra – thay thế sửa chữa : + Kiểm tra : – Kiểm tra những cuộn dây của rơ le, bơm bằng đồng hồ đeo tay vạn năng. – Kiểm tra bằng thiết bị, đèn báo cảnh báo nhắc nhở ABS. + Sửa chữa : – Làm sạch những bộ phận của bộ chấp hành. – Thay thế. IV. SỬA CHỮA – BẢO DƯỠNG BỘ CHẤP HÀNH ABS : 1. Quy trình tháo lắp, bảo dưỡng – sửa chữa thay thế bộ chấp hành. – Tháo trên xe xuống. – Tháo rời những bộ phận, cụ thể của bộ chấp hành. – Làm sạch, kiểm tra, sửa chữa thay thế những hư hỏng. – Lắp những cụ thể, bộ phận của bộ chấp hành. – Lắp lên xe. 2. Tháo lắp, bảo dưỡng – sửa chữa thay thế bộ chấp hành. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 22WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSBài 4 : BẢO DƯỠNG ECU CỦA HỆ THỐNG ABSThời gian : 30 h ( kim chỉ nan : 12 h ; thực hành thực tế : 18 h ) I. CHỨC NĂNG : của hộp điều khiển và tinh chỉnh ABS ( ECU-ABS ) : – Nhận biết thông tin về vận tốc góc những bánh xe, từ đó giám sát ra tốc độbánh xe và sự tăng giảm tốc của nó, xác lập vận tốc xe, vận tốc chuẩn củabánh xe và ngưỡng trượt. để nhận ra rủi ro tiềm ẩn bị hãm cứng của bánh xe. – Cung cấp tín hiệu tinh chỉnh và điều khiển đến bộ chấp hành thủy lực. – Thực hiện chính sách kiểm tra, chẩn đoán, lưu giữ mã code hư hỏng và chế độan toàn. II. CẤU TẠO VÀ HOẠT ĐỘNG CỦA ECU : 1. Cấu tạo : là một tổng hợp những vi giải quyết và xử lý, được chia thành 4 cụm chínhđảm nhận những vai trò khác nhau ( hình vẽ ) : – Phần giải quyết và xử lý tín hiệu ; – Phần logic ; – Bộ phận bảo đảm an toàn ; – Bộ chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi. 1 – cảm ứng vận tốc bánh xe ; 2 – xy lanh phanh bánh xe ; 3 – áùp suất dầu phanh ; 4 – thực trạng mặt đường ; 5 – bộ tinh chỉnh và điều khiển thủy lực ; 6 – xy lanh phanh chính. a / Phần giải quyết và xử lý tín hiệu : Trong phần này những tín hiệu được cung ứng đến bỡi những cảm biến tốc độbánh xe sẽ được đổi khác thành dạng thích hợp để sử dụng cho phần logicđiều khiển. Để ngăn ngừa sự trục trặc khi đo vận tốc những bánh xe, sự tụt giảm của xe, … hoàn toàn có thể phát sinh trong quy trình phong cách thiết kế và quản lý và vận hành của xe, thì những tín hiệuvào được lọc trước khi sử dụng. Các tín hiệu được giải quyết và xử lý xong được chuyểnqua phần logic điều khiển và tinh chỉnh. b / Phần logic tinh chỉnh và điều khiển : Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 23WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSDựa trên những tín hiệu vào, phần logic thực thi đo lường và thống kê để xác lập cácthông số cơ bản như tần suất của bánh xe, tốc độ chuẩn, ngưỡng trượt, gia tốcngang. Các tín hiệu ra từ phần logic tinh chỉnh và điều khiển những van điện từ trong bộ chấp hànhthủy lực, làm biến hóa áp suất dầu phân phối đến những cơ cấu tổ chức phanh theo cácchế độ tăng, giữ và giảm áp suất. c / Bộ phận bảo đảm an toàn : Một mạch bảo đảm an toàn ghi nhận những trục trặc của những tín hiệu trong hệ thốngcũng như của bên ngoài có tương quan. Nó cũng can thiệp liên tục vào trongquá trình điều khiển và tinh chỉnh của hệ thống. Khi có một lỗi được phát hiện thì hệthống ABS được ngắt và được báo cho người lái trải qua đèn báo ABSđược bật sáng. Mạch bảo đảm an toàn liên tục giám sát điện áp bình accu. Nếu điện áp nhỏ dưới mứcqui định ( dưới 9 hoặc10V ) thì hệ thống ABS được ngắt cho đến khi điện ápđạt trở lại trong khoanh vùng phạm vi qui định, lúc đó hệ thống lại được đặt trong tìnhtrạng chuẩn bị sẵn sàng hoạt động giải trí. Mạch bảo đảm an toàn cũng tích hợp một quy trình kiểm tra được gọi là BITE ( BuiltIn Test Equipment ). Chu trình này kiểm tra khi xe mở màn chạy với vận tốc từ5 đến 8 km / h, tiềm năng kiểm tra trong tiến trình này là những tín hiệu điện áp từcác cảm ứng vận tốc bánh xe. d / Bộ chẩn đoán và lưu giữ mã lỗi : Để giúp cho việc kiểm tra và sửa chữa thay thế được nhanh gọn và đúng chuẩn, ECU sẽ triển khai kiểm tra khởi đầu và trong quy trình xe chạy của hệ thốngABS, ghi và lưu lại những lỗi hư hỏng trong bộ nhớ dưới dạng những mã lỗi hưhỏng. Một số mã lỗi hoàn toàn có thể tự xóa khi đã khắc phục xong lỗi hư hỏng, nhưngcũng có những mã lỗi không tự xóa được kể cả khi tháo cực bình accu. Trong trường hợp này, sau khi thay thế sửa chữa xong phải thực thi xóa mã lỗi hưhỏng theo qui trình của nhà sản xuất. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 24WWW. OTO-HUI. COMGiáo trình M-40Hệ thống phanh ABSví dụ : sơ đồ mạch điện ABS xe Toyota Celica. ( hinh vẽ ) 2. Hoạt động : Quá trình điều khiển và tinh chỉnh chống hãm cứng bánh xe khi phanh : ECU tinh chỉnh và điều khiển những van điện trong bộ chấp hành thủy lực đóng mở những cửavan, thực thi những chu kỳ luân hồi tăng, giữ và giảm áp suất ở những xylanh làm việccác bánh xe, giữ cho bánh xe không bị bó cứng bằng những tín hiệu điện. Cóhai chiêu thức tinh chỉnh và điều khiển : Điều khiển bằng cường độ dòng điện cấp đến những van điện, phương phápnày sử dụng so với những van điện 3 vị trí ( 3 trạng thái đóng mở của vanđiện ). Phần lớn lúc bấy giờ đang điều khiển và tinh chỉnh ở 3 mức của cường độ dòng điện : 0,2 và5A tương ứng với những chính sách tăng, giữ và giảm áp suất. Điều khiển bằng điện áp 12 V cấp đến những van điện, giải pháp này sửdụng so với những van điện 2 vị trí. Mặc dù tín hiệu đến van điện là khác nhau so với từng loại xe, nhưng việcđiều khiển vận tốc những bánh xe về cơ bản là như nhau. Các tiến trình điềukhiển được bộc lộ trên hình vẽ. Phạm Xuân Bình – Khoa ĐLực-TBị – Trường CĐN Cơ điện – LKim – TN 25

Source: https://thomaygiat.com
Category: Bảo Dưỡng máy Giặt